ALGUNOS CIUDADANOS DICEN QUE LA BICICLETA ES PARTE DE LA SOLUCIÓN, PERO OTROS SE OPONEN A LOS BICICARRILES

Por: Verónica Téllez Oliveros

Cuando de pasar de la crítica a las propuestas se trata, muchos bogotanos tienen claro que para mejorar la movilidad la bicicleta es la opción. Al menos ese es uno de los resultados de la tercera encuesta de Catarsis Bogotá, en la que la gente nos dio sus ideas para contribuir a solucionar los problemas de este tema. 

Foto: El Espectador

En el 24% de las 504 respuestas que obtuvimos, la gente mencionó la palabra bicicleta y “bici” sumó otro 4,5%. Así que casi en un 30% de las respuestas los ciudadanos dijeron que para contribuir con las soluciones, este medio de transporte es su alternativa. 

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"Desplazamientos en bicicleta", "ir en cicla al trabajo, usar la bicicleta como medio de transporte, más viable, económica y no genera trancones", "usar mas la bicicleta" "desplazarme en bicicleta mas seguido", "dejar mi carro en casa y usar el SITP o bicicleta", "usar la bicicleta siempre y cuando se mejore la seguridad y se amplíe y se generen espacios para este medio de transporte"*.

*Algunas de las frases que escribió la gente en la tercera encuesta de CatarsisBogotá.
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Me llamó la atención que, en una ciudad en la que todavía hay tanta dependencia por el carro, hubiera tantas respuestas en las que la gente afirma que su forma de contribuir sería usar una cicla. Incluso dijeron que podrían empezar por utilizar menos el carro. Lo paradójico es que mientras mucha más gente reconoce el aporte que tiene la bicicleta en la movilidad de una capital congestionada, hay personas a las que les molestan las obras para este medio de transporte.

En los últimos días vecinos de los barrios Pasadena, Malibú, El Batán, Recreo de los Frailes y Santa Margarita (norte de Bogotá) han expresado su oposición a la construcción del bicicarril de la carrera 50 entre las calles 100 y 127. Los argumentos son los de siempre: que el bicicarril estará en una vía principal de acceso a los barrios y que ya sin este carril la calle muy estrecha para el paso de los carros, como lo registró una nota de El Espectador que puede leer aquí. 

Marcha contra el bicicarril de la carrera 50 en el norte.
Agosto de 2015. / Foto: Gustavo Torrijos - El Espectador

En esa misma nota, la concejal Lucía Bastidas dijo que "se están imponiendo bicicarriles en donde según denuncias, no se requieren, por un tema de espacio. (...) Esperamos que la comunidad sea escuchada, puesto que la adecuación de otro bicicarril traerá mayor congestión al sector empeorando la movilidad".

Convencer a la gente de los cambios para distribuir el espacio en las calles es una de las tareas más difíciles que tienen las ciudades que tradicionalmente han sido pro carro y siempre habrá molestias entre los ciudadanos con estas obras. Pero a largo plazo se logran resultados, o al menos así lo han demostrado los lugares que se han animado a construir infraestructura para bicicletas. Por ejemplo, y sin ánimo de politizar la discusión, tengo que recordar un dato que siempre repite el exalcalde y ahora candidato, Enrique Peñalosa: que cuando su administración hizo la ciclorruta de la carrera 11 nadie la usaba y lo criticaban porque decían que nadie la iba a usar. Hoy es una de las que tiene más tráfico de ciclistas. 

Los expertos y activistas de la bicicleta insisten en que un punto importante para promover su uso es la construcción de más infraestructura para este vehículo, repartiendo el espacio entre todos los medios de transporte. Así lo han hecho desde hace décadas las ciudades pro bicicleta como Copenhagen, donde hoy el 45% de los viajes con motivo de trabajo o educación se hacen en bicicleta, como lo señala "The Bicycle account 2014". 

El bicicarril de la carrera 50 entre calles 63 y 13 (cuya construcción comenzó en 2013) también generó críticas de usuarios del automóvil y habitantes del sector. Foto: El Espectador.  

Mejorar la seguridad en la vía para quienes van en bicicleta es sólo una de las razones por las que los expertos y funcionarios defienden los bicicarriles. 56 ciclistas muertos en 2014, es decir, casi uno a la semana, son una cifra suficiente para pensar en que se necesitan medidas como estos carriles exclusivos, como lo dice la concejal María Fernanda Rojas. 

También el director del Instituto de Desarrollo Urbano, encargado de las obras, afirma que "si no fomentamos ejercicios de tolerancia y respeto desde la distribución del espacio público, más ciclo usuarios seguirán teniendo lesiones y perdiendo la vida en las calles priorizadas para los vehículos a motor". 

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680 ciclistas murieron en total entre 2003 y marzo de 2015 en Bogotá, según datos de la Secretaría de Movilidad.

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Rojas también explica que la idea con estos bicicarriles que está implementando la administración es lograr la conexión de las ciclorrutas. "Es una idea que rescata lo que la ciudad ha construido y se conecta para dar salidas de acceso a los ciclistas desde los barrios". También recomienda que la Secretaría de Movilidad haga una campaña que explique cuál es el sentido con los bicicarriles y concerte con las comunidades, pues finalmente la tarea de la administración es enamorar a la gente de este modo de transporte y hacerle comprender que los ciclistas y peatones son quienes más protección necesitan.

Controversia no sólo en Bogotá

En Nueva York, comenzó el boom de los bicicarriles en 2005 y allí también la administración enfrentó la resistencia de la población. William Vallejo, que trabajó en el Departamento de Transporte de la ciudad y hoy hace parte del IDU de Bogotá, nos contó en El Espectador que al principio la oposición fue, especialmente, de la gente mayor que había vivido con el modelo de ciudad priorizada para el carro. "La popularidad del alcalde empezó a bajar. Pero hubo una decisión de la administración". 

El contacto con la comunidad fue vital, según Vallejo, para cambiar esa situación y ahora el nivel de aceptación de los carriles es del 65%, aunque lo ideal sería un 75%. (Lea también Calles para todos: la transformación de Nueva York)

Así como lo decía al comienzo de este artículo, a largo plazo estos proyectos tienen resultados y cambia su percepción. Aunque para muchos bogotanos resulta difícil asimilar que la vía por donde pasa diariamente en carro se reduzca para darle espacio a un carril de bicicletas, y aunque muchos insistirán en que los carros son los que necesitan ese espacio, no está de más recordar que el tráfico en la ciudad es imposible en calles donde no existen bicicarriles. Sólo por mencionar un ejemplo, en la avenida Las Villas entre calles 134 y 127, ese corto trayecto de tan sólo siete cuadras tiene un trancón diario de 40 a 45 minutos cada mañana. Muchas veces he quedado atascada en ese trancón (como pasajera de bus del SITP) pensando cuál sería el escenario si muchos de los que van en automóvil allí, decidieran dejarlo solamente por un día en su casa. 

A los ciudadanos nos cuesta dejar el individualismo y decidirnos a las pequeñas acciones pueden contribuir al bienestar de la comunidad. A los vecinos de los barrios del norte, donde se está haciendo el bicicarril de la carrera 50, seguramente les resulta incomprensible dejar la comodidad de ir en carro (por lo menos un par de días) o permitir que otras personas tengan derecho a usar un espacio que puede ser para todos los medios de transporte y no sólo para los motorizados. Y quizás para cambiar esa percepción el Distrito debe hacer una pedagogía más fuerte. Quizás también los resultados de #CatarsisBogotá, con la gente reconociendo a la bicicleta como parte de la solución, puedan contribuir en algo. 

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